Tanker 1242111 960 720Sdsdsss1

Winter is coming!

Ikke alle er glad for at vinteren er på vei. Stortank, derimot, gleder seg. Etter mange år i dvale ser det usedvanlig lyst ut for en sektor som man vanligvis skal holde seg unna.

Ekstremt sykliske sektorer sliter ofte med dårlig lønnsomhet over tid. Årsaken er at enkeltaktørene på tilbudssiden blir for optimistiske når det har gått bra en stund og øker kapasiteten. Ofte hjulpet av banker og investorer som ikke er der når utsiktene ser mørke ut, og man faktisk burde investere i ny kapasitet motsyklisk. Dessverre står den nye kapasiteten der i 20-30 år når den først er bygget. Aller verst er ekstremt sykliske sektorer hvor staten er aktiv på tilbudssiden for å holde sysselsettingen oppe.

En slik sektor er shipping. Jeg lærte tidlig i min analytikerkarriere at stort sett alt som flyter og som er relativt enkelt å bygge skal man holde seg borte fra som investor over tid.

Mange av de smarteste forvalterne i verden, som gjerne har lang horisont på sine investeringer siden fondene har blitt så store, holder seg derfor stort sett borte fra sektoren. De mener med rette at de ikke sitter nærme nok for å treffe på de relativt korte periodene man skal være investert i sektoren. Der er vi heldige i Norge med mye bra kompetanse i de norske meglerhusene.

Jeg mener vi nå har et slikt investeringsvindu for shippingbransjen som kan vare et par år. Dagens ordrebok for hele segmentet er kun på 11.5%, noe som er det laveste nivået siden sommeren 2000. Verftene fokuserer på lng og container hvor lønnsomheten har vært relativt god, mens innen stortank dekker ikke dagens nybyggspriser kostnadene til verftene en gang. Prisene må opp minst 10% for at det begynne å lønne seg for verftene å bygge stortank. Markedet kommer til å bli bygget ihjel igjen til slutt, men først må prisene opp og det blir ikke levering før i 2021.

Ratene for VLCC begynte å stige i august som normalt er en periode med fallende rater. Det er et sterkt signal på at vintersesongen kan gi enda strammere marked enn hva som er vanlig. Det spesielle med starten på denne høysesongen er at antall nybygg har gått ned, en stor del av Irans tankflåte er i ferd med å forsvinne fra markedet og produksjonen innenfor OPEC og utenfor OPEC er på vei opp. Sammen med den vanlige etterspørselsøkningen vi står overfor sesongmessig kan det gi eksplosive rater. Ratene har nå gått over usd 20000/dag og jeg tror vi vil se usd 40000/dag når vinteren kommer. Da må analytikere oppjustere inntjeningsestimater kraftig og annenhåndsverdiene vil fortsette å stige. Sektoren er priser circa på NAV og med mye gjeld stiger NAV per aksje mer enn dobbelt så mye som skipsverdiene.

På mellomlangt sikt ser det ut som vi får en etterspørselsvekst på 4-5% i 2019-2020, mye basert på økt oljeproduksjon, slutt på reduksjon av oljelagre som har pågått i mange år og lenger fraktdistanse siden ny olje hovedsaklig blir produsert i vesten og ny etterspørsel kommer fra Asia. Tilbudsveksten er estimert til ca 1.5% justert for skraping av eldre båter. Det bør drive tankrater over usd 40000/dag som et gjennomsnitt for 2020. Nye strengere regler for marine drivstoff vil også bidra til et strammere marked i 2020. Båter med skrubbers og ecodesign vil da få rater over 53000/d. Det vil gi en 2020 p/e på circa 2x for DHT som FIRST Globalt Fokus har investert. FIRST Generator er investert i Okeanis og ADS som er notert på norske Merkurbørsen som begge er doblingskandidater. Okeanis har nybygg med ecodesign og scrubbere, mens ADS Crude Carriers kun har gamle tankskip som også vil få installert scrubbere, et prosjekt som i seg selv er superlønnsomt for gamle båter som bruker mye drivstoff. Børsnoterte Hunter og Frontline er også fine alternativer, selv om de er litt dyrere priset.


Martin Mølsæter (forvalter av FIRST Globalt Fokus og FIRST Generator).